Navetta autonoma di Imperia, arrivano i chiarimenti tecnici del direttore dei lavori. Capacci: “Sperimentazione già autorizzato dallo Stato”

Da Direttore dei Lavori dell'infrastruttura di trasporto pubblico a guida autonoma di Imperia, ritengo doveroso un chiarimento tecnico, perché il dibattito di questi giorni confonde cose che la legge tiene ben distinte e ignora un dato semplice: la sperimentazione è già stata autorizzata dallo Stato.

 Come si è arrivati alla sperimentazione

Il 16 marzo 2026 la Presidenza del Consiglio dei ministri – Dipartimento per la trasformazione digitale ha firmato il decreto che autorizza la sperimentazione, su richiesta dell'Università degli Studi di Enna "KORE" in collaborazione con l'Università di Genova. Non è stato un timbro leggero: il provvedimento è arrivato dopo il nulla osta del Comune di Imperia, l'esame dell'Osservatorio tecnico per le Smart Road del Ministero delle Infrastrutture, una richiesta di integrazioni istruttorie, il conseguente parere favorevole con prescrizioni del MIT e l'intesa del ministero delle Imprese e del Made in Italy. Chi parla di "servizio che non sappiamo se funzionerà" dovrebbe almeno prendere atto che quattro amministrazioni dello Stato e due università lo hanno valutato e approvato.

 La deroga concessa

Vale la pena spiegare in cosa consiste questa "deroga", perché il termine spaventa più di quanto dovrebbe. Le deroghe sono poche e chirurgiche: si deroga a due soli articoli del decreto "Smart Road" del 2018 — quello sull'omologazione del veicolo e quello sulla classificazione stradale, perché la nostra pista ciclabile appartiene alla categoria "E-bis" (strade urbane ciclabili) che nel 2018 semplicemente non esisteva ancora — e a una norma del 2025, per consentire la presenza di passeggeri volontari. Tutto il resto della disciplina si applica per intero. Sull'omologazione, ricordo che ad oggi nessun veicolo a guida autonoma al mondo è omologato secondo il Regolamento UE 2022/1426, perché richiede tecnologie non ancora disponibili: non è un limite di Imperia, è lo stato dell'arte europeo. Anzi, è utile un confronto: mentre l'Europa impone un'omologazione preventiva che nessun veicolo autonomo possiede ancora, gli Stati Uniti — dove vige un modello di auto-certificazione del costruttore con controlli successivi — consentono da anni la circolazione su suolo pubblico di navette dello stesso costruttore e della stessa categoria. È una differenza che dipende esclusivamente dalle normative sovranazionali, non certo da scelte dell'Amministrazione comunale di Imperia. Il mezzo scelto, del resto, è dello stesso tipo già in servizio pubblico in Germania, Svizzera e Austria dal 2016, con migliaia di km percorsi e nessun incidente registrato.

 Gli obblighi imposti dall’autorizzazione e la velocità massima consentita

Quanto agli obblighi imposti dall'autorizzazione, invito chi grida allo scandalo a leggere le prescrizioni, perché raccontano l'esatto contrario dell'improvvisazione: percorso fisicamente separato e a uso esclusivo; velocità massima 15 km/h; supervisore a bordo con possibilità di guida manuale; sistemi ridondanti e misure di sicurezza informatica; fasi iniziali senza passeggeri; videosorveglianza a bordo; sospensione immediata della sperimentazione al primo malfunzionamento o incidente; rispetto delle caratteristiche certificate dall'ente TÜV NORD; corse gratuite; reportistica bimestrale allo Stato. Il tutto sotto la vigilanza continua di MIT, MIMIT e Dipartimento per la trasformazione digitale.

 L’assicurazione in caso di danni alle persone

 E arrivo alla battuta sulla "manleva firmata come in sala operatoria". È una lettura sbagliata, e il decreto lo dice a chiare lettere. La dichiarazione richiesta ai passeggeri è un consenso informato all'adesione volontaria alla sperimentazione — la stessa logica di qualunque protocollo di ricerca — non un trasferimento di responsabilità. Anzi: il decreto stabilisce espressamente che "il centro di responsabilità grava sempre in capo allo sperimentatore" e impone una copertura assicurativa RC con massimale minimo di 24.280.000 euro per sinistro per i danni alle persone. La responsabilità, dunque, non viene scaricata su nessuno: viene rafforzata e garantita. Chi la trasforma in uno slogan da conferenza stampa fa disinformazione, non opposizione.

Gli investimenti sull’infrastruttura

Vengo alla cifra e all'accusa di "soldi buttati". Da un lato, l'investimento è un'infrastruttura permanente — opere civili, l'HUB dell'ex stazione, il tracciato, gli impianti, rete a fibra ottica  — che resta al territorio. Dall'altro, la sperimentazione ha una finalità scientifica che ne è il cuore: durante i dodici mesi con possibilità di proroga verrà raccolta una mole enorme di dati. Tutti i parametri di funzionamento del veicolo vengono campionati e memorizzati a 10 Hz — dieci rilevazioni al secondo — insieme alle interazioni con pedoni e traffico, agli eventi di sicurezza, al comportamento nelle diverse condizioni meteorologiche e agli impatti su ambiente e mobilità. È il decreto stesso a imporne la produzione e la rendicontazione. Questo patrimonio di dati reali farà di Imperia il riferimento nazionale per la futura regolamentazione del trasporto pubblico a guida autonoma: non denaro buttato, ma ricerca che resta al Paese. E chi non comprende che le risorse investite in ricerca e sviluppo sono il biglietto per il nostro futuro è destinato a restare ancorato al passato e a perdere il passo con la realtà.

 I tempi della sperimentazione

Quanto ai tempi, infine: la sperimentazione ha per legge durata di dodici mesi rinnovabili articolati in fasi. Pretendere oggi "la data esatta di messa in funzione regolare" significa chiedere una scadenza che nessuna norma, allo stato, consente ancora di fissare, perché Imperia è il primo caso in Italia. Non è un ritardo: è una frontiera, e la si attraversa con serietà e prudenza, non con gli annunci.

Ing. Carlo Capacci — Direttore dei Lavori, infrastruttura TPL a guida autonoma, Comune di Imperia (PNRR M5C2)